Liux, una startup española, cree tener el coche eléctrico perfecto para Europa. Hemos hablado con su CEO

Rodeados de cientos de startups pero en un lugar preferente. Liux tenía un buen espacio reservado en Viva Tech, la mayor feria de startups de Europa. Era miércoles, el evento acababa de arrancar. Aquel mismo día se dejó caer Emmanuel Macron. El viernes le tocaría el turno a Elon Musk.

Son detalles que dan contexto a la importancia que la organización había concedido a Liux. Esta startup española, que quiere hacerse un hueco en la movilidad eléctrica, se situaba muy cerca de la entrada principal, en uno de los pasillos más concurridos.

Allí reunidos, los miembros del equipo charlan casi sin descanso con los curiosos que preguntan qué es lo que tienen delante de sus ojos. Qué hace distinta a su marca. Qué les tienen que ofrecer. Cada charla es una oportunidad para dar a conocer la marca.

Pero, sobre todo, es una oportunidad para tender un primer puente con un potencial inversor. Nadie sabe si detrás de un casual intercambio de tarjetas se encuentra la persona que confiará definitivamente en el proyecto.

Un proyecto que tiene como objetivo ser una parte relevante de la nueva movilidad eléctrica. Un proyecto, el de Liux, que levantó mucha expectación con el Animal, el que debería haber sido su primer vehículo. Un proyecto que ha levantado dudas pero que, también, ha virado hacia objetivos más terrenales y realistas.

De todo esto hemos hablado con Antonio Espinosa de los Monteros, su CEO.

Entendiendo Liux

Nos sentamos entre una maqueta del Liux Animal y el chasis del Liux Geko, el cuadriciclo al que la marca ha virado para sacar adelante el proyecto. De un shootingbrake eléctrico a un cuadriciclo pesado, también cero emisiones, con una carrocería muy particular: fibra de lino.

Comenzamos con lo evidente.

Pregunta: Antes de nada, ¿qué es Liux?

Antonio Espinosa: Liux es una startup de movilidad sostenible y nuestra misión es desarrollar los coches más sostenibles del planeta. Es un poco el moonshot que tenemos. Nos estamos dedicando a desarrollar tecnología al servicio a la sostenibilidad dentro del sector movilidad y automoción. Y la estamos aterrizando en vehículos que queremos llevar a producción.

¿Qué es lo que os define como marca?

Pues yo creo que es un planteamiento de sostenibilidad extremo. Tratar de entender la sostenibilidad en la cadena de valor completa del vehículo, desde el diseño, los materiales, la producción, el reciclaje, el uso del coche. Y bueno, pues tener una propuesta que al final sea muy redonda y combine unos KPIs y un impacto a nivel de sostenibilidad muy claro con un producto también que sea muy atractivo y accesible.

Entonces, toda la creación del vehículo es vuestra.

Sí, sí. Trabajamos con proveedores de algunos componentes y elementos. Nosotros no fabricamos el motor, por ejemplo, o las celdas de baterías. Pero todo el ensamblaje, el diseño y la combinación de todos los elementos es de desarrollo propio.

Habláis de materiales biobasados. ¿Qué es esto?

Pues estamos tratando de sustituir, vamos, estamos sustituyendo los materiales tradicionales con los que se hace el coche por materiales más sostenibles. En el caso de los materiales biobasados es la aplicación que hemos hecho en toda la parte superior del chasis, lo que llamamos el monocasco, y la carrocería, que viene posteriormente. En lugar de utilizar metales estampados como en la mayoría de vehículos, usamos un composite, que es un material compuesto de fibra y resina. Y la gracia es que lo hemos hecho en lugar de un composite tradicional como la fibra de carbono o la fibra de vidrio. Estamos utilizando fibras y resinas biobasadas. La fibra es de lino y la resina también está biobasada.

Fibra de lino, el material sobre el que gira todo

Una clave del Liux Geko es su carrocería de fibra de lino. Un material que promete una sensible reducción de la huella de carbono durante su producción, su uso en el día a día y pasada su vida útil. Así lo explica el CEO de la compañía.

¿Y qué ventajas tiene la fibra de lino que no tenga la fibra de carbono?

Pues no tiene unas capacidades estructurales tan extremas como la fibra de carbono, pero tampoco son necesarias para este tipo de aplicación. Lo que sí que te permite es tener unas propiedades mecánicas muy buenas y además unos costes muy razonables, porque la fibra de carbono es muy cara. O sea, hacer un coche para el gran público con fibra de carbono es inasumible. En este caso sí que los costes son muy competitivos y además la huella de CO2 durante el proceso de fabricación es mucho más baja que la fibra de carbono.

¿Tenéis datos de cuánta diferencia hay?

Realmente no nos comparamos tanto con fibra de carbono porque al final no hay coches de fibra de carbono prácticamente en el mercado y menos en nuestro segmento. Nos comparamos con los metales, con la chapa, y ahí estamos prácticamente con el mismo coste, un coste prácticamente igual. Un 50% de reducción de huella de CO2 y entre un 30% y un 40% de reducción de peso.

(Nota del autor: los coches con carrocerías o chasis de fibra de carbono están limitados a superdeportivos)

¿Y estructuralmente?

Al final no es sólo el material sino la disposición del material. O sea, cómo haces tú tus paneles, cómo dispones la fibra, qué tipo de resina utilizas, cuántas capas pones… Hacemos paneles como si fuera un sándwich. Aquí con este tipo de paneles que ya hemos validado con ITEX y la Universidad de Valencia y estamos en un comportamiento que está entre la fibra de vidrio y la fibra de carbono. O sea, con unas propiedades mecánicas que son más que suficientes para esta aplicación y esta industria.

¿Es algo que se haya utilizado alguna vez en la industria?

Para elementos estructurales, que nosotros sepamos, no. Se ha utilizado para interiores, se ha utilizado en la industria naval, pero en coches a nivel estructural no.

¿Y de cara a una posible homologación, cómo lo tenéis contemplado? ¿Qué dice la Unión Europea de este tipo de vehículos?

Bueno, la homologación no te habla del tipo de material que debes usar. Lo que te dice es que debes pasar una serie de pruebas. Con los materiales que uses tienes que pasar esas pruebas. Lo que pasa es que en lugar de carbono utilizamos fibra de lino. Pero todo lo que es la resistencia de impacto frontal y trasera, que es la más compleja, la resiste el chasis de aluminio. Hay una serie de vigas, tanto delante como detrás, que son las que resisten los golpes.

Chasis y carrocería (de fibra de lino) del Liux Geko

Liux Geko, esto promete el cuadriciclo pesado

Pero, además de la fibra de lino, el Liux Geko tendrá que hacerse un hueco en un mercado muy reñido. De cómo buscará su espacio y espera convencer a los clientes con sus, hasta, 150 kilómetros de autonomía, nos contesta Antonio Espinosa.

¿Qué proveedores tenéis para el motor o las baterías?

Son proveedores muy pequeñitos. Ahora mismo trabajamos con un proveedor americano de motores que nos ha hecho una versión específica para nuestro vehículo. Pero en este caso, en la movilidad eléctrica ya no es tan relevante como antes. Antes decías, «tengo un motor Mercedes”. Ahora la verdad es que estos motores eléctricos son muy sencillitos. Es un poco el cambio de paradigma que hay en la movilidad, que es que te puede hacer un fabricante muy pequeño un motor o puedes tener dos o tres fabricantes que te hacen un motor prácticamente con las mismas características.

Habláis de baterías extraíbles. ¿Os referís a que son fácilmente intercambiables porque no van unidas al chasis o en cuanto a cambiarlas en el día a día, en lugar de enchufar el coche?

No, no vamos a un modelo de cambio habitual para el consumidor, porque al final un coche de este tipo lleva casi 100 kilos de batería. El riesgo de extraer la batería y dañarla, es muy alto. El Battery Swap está pensado para operadores de car sharing, que con un útil, con una herramienta, lo extraen fácilmente. Al final con 13 kWh de batería, que es muy poquito, porque el coche pesa muy poco y necesita poca batería para tener mucha economía, esto se carga muy rápido. Se puede cargar incluso en un enchufe de tu casa sin tener que meter un cargador específico.

Pero, ¿entonces hay dos configuraciones? ¿Dependiendo de si es un cliente particular es una y para carsharing es otra?

No, es la misma. En todo caso, aunque vaya a un consumidor final, nos interesa tener el Battery Pack extraíble porque tiene dos ventajas muy grandes para el consumidor. Una, que tú puedes actualizar tu Battery Pack y tener un coche actualizado y no se te queda solo tu coche, sino la batería solo. Y dos, que cuando termina el ciclo de vida útil del coche, el reciclaje de la batería es muy fácil. Darle una segunda vida a este Battery Pack es muy sencillo.

«Antes decías, ‘tengo un motor Mercedes’. Ahora dos o tres fabricantes te pueden hacer un motor con las mismas características. Es el cambio de paradigma»

Y en caso del carsharing, ¿el cambio de baterías se puede hacer en la calle o necesitan un espacio reservado solo para esto?

No, se puede hacer en la calle. Un operador de car sharing con una herramienta lo puede cambiar en el sitio, es muy fácil. Es como si fuera la batería de una moto eléctricas.

Habláis de reducir entre el 30 y el 40% de las piezas ¿De dónde quitáis esas piezas?

Pues hemos hecho una arquitectura de vehículo muy sencilla, tratando de simplificar en lo posible todas las cosas que son relativamente accesorias. Y luego también nos hemos ido a un segmento que nos permite tener una arquitectura de vehículo muy sencilla. Al final vamos a homologar esto como cuadriciclo pesado, homologación L7, que tiene algunas limitaciones. Solo puede circular a 90 km/h, pero para un uso urbano es más que suficiente. Además puede circular por autopista. Tiene una serie de limitaciones que a nosotros, para el tipo de uso que buscamos de este coche, no nos limitan demasiado. Y sin embargo nos colocan dentro de un segmento en el que los vehículos pueden ser mucho más sencillos por complejidad y requisitos de la homologación.

¿Pero hay algún detalle concreto del que prescindís?

Es general. Es el peso y la cantidad de material que usamos. También su complejidad. Por ejemplo, el monocasco. Normalmente van pegados con adhesivos. En este caso el adhesivo está basado en la misma resina que utilizamos para el composite. Eso hace que no tengas mezcla de materiales y que luego el reciclaje sea mucho más sencillo. Cuanto menos complejidad tienes en la cantidad de materiales distintos que usas, más fácil es luego reciclar el material.

Señaláis que podéis mejorar la huella de carbono un 40% respecto al coche eléctrico más eficiente. ¿Cuál es? ¿Con quién os comparáis?

El más eficiente que nosotros hemos analizado, urbano-eléctrico, es el Smart. Es la fibra de lino, la simplicidad del diseño, al final es un coche que pesa la mitad, con lo cual tienes mucho menos material, menos procesos de ensamblaje. Y luego también es el uso del coche, el hecho de tener menos peso hace que utilices menos energía y por lo tanto tienes menos impacto en el medioambiente.

Habláis de utilizar impresión 3D para hacer moldes.

Todo lo que ves que está hecho en composite. Más toda la carrocería, porque esto es la parte de monocasco, toda la carrocería, puertas, toda la parte de delantera, trasera, portones, etc. Todo eso va con moldes, cada pieza tiene un molde y un contramolde y esos moldes en lugar de hacerlos en acero los hacemos impresión 3D con termoplásticos.

En 2020, Cupra nos explicó que los utilizaba para hacer piezas pequeñas pero que era inviable a piezas grandes. ¿Qué ha cambiado? ¿Qué hacéis diferente para que a vosotros os pueda funcionar?

La clave aquí está en el proceso de fabricación. El proceso para fabricar composites es mucho menos lesivo para los moldes que la estampación. En ese caso estás estampando metales con unas presiones súper altas y además con impacto. En el caso del RTM que es el proceso que utilizamos para fabricar las piezas de composite, las presiones son mucho más bajas y no hay impacto. Con lo cual los requisitos mecánicos y estructurales de los moldes son mucho más bajos y podemos ir a moldes de termoplásticos.

Antonio Espinosa (CEO de Liux) durante una charla en VivaTech

Los planes de Liux y su camino para llegar hasta aquí

En su camino, Liux ha cambiado por completo sus planes y proyecciones. «Somos una startup, tenemos que ser ágiles para cambiar de rumbo, eso es lo que nos diferencia», nos aseguraba Antonio Espinosa antes de sentarnos frente a frente.

Estos, nos dice, son los planes de Liux como marca.

Para sacar adelante todo esto, habláis de microfábricas locales. En España, en Europa…

En España, la primera fábrica la vamos a poner en España.

¿Nos puedes decir dónde o adelantar algo?

Nuestra intención es tenerla cerca de Alicante.

¿Sólo eso?

Solo eso.

Ni datos de empleados, ni de recursos…

Bueno, esperamos que la fábrica tenga 80 empleados el primer año. Operarios de fábrica puramente. Es una producción muy pequeñita. Es el primer año de producción, con lo cual tenemos un solo turno y es una fase de producción baja. La fábrica a pleno rendimiento debería emplear a unas 250 personas.

Sí habláis de una microfábrica en cada país donde vendáis el Geko

En cada país, en cada región, la idea es trabajar de manera regional.

¿Tenéis calculado cuántos vehículos esperáis producir?

A pleno rendimiento la fábrica puede hacer 15.000 coches al año. Y el primer año de producción es el 2025. Si los tiempos salen y levantemos la financiación a tiempo… Pero bueno, el primer año vamos a producir muchos menos. La proyección son 2500 unidades en 2025, que es el primer año de ventas, y llegar a 8000 unidades en el 2027, el tercer año de ventas. De momento, son cifras para todo el mercado europeo. El mercado español es muy pequeño, tú no puedes montar un mercado de automoción solo con un mercado nacional.

Pero en junio de 2022 habláis en El Mundo de producir 5.000 unidades del Animal primero (en 2023) y luego 50.000 unidades en 2024. En noviembre cambiasteis un poco las cifras… ¿qué ha cambiado para pasar de fabricar 50.000 unidades del Animal a 5.000 unidades del Geko?

En El Mundo hubo un error en la primera cifra. Cuando decidimos cambiar la estrategia al Geko, tenemos que empezar a diseñar de cero, no es que hayamos perdido un año porque aplicamos mucho a lo aprendido, pero el time to market se nos retrasa. También es verdad que los requisitos de inversión son mucho más bajos.

«Hicimos una ronda de inversión en diciembre de 2021 y ahora estamos en otra ronda de inversión en la que tenemos que captar 10 millones de euros»

Y la inversión para conseguir estos números… ¿cómo habéis empezado?

Hicimos una ronda de inversión en diciembre del 2021 y ahora estamos en otra ronda de inversión en la que tenemos que captar 10 millones de euros. Una de las razones, entre otras muchas, de ir a este segmento tiene que ver con que es un mercado creciente. Hay menos competencia, un modelo más sostenible. Es un segmento más sostenible, pero también que los requisitos de inversión son más bajos. En el último año, en 2022, lo que se ha cocinado es un auténtico desastre a nivel de ecosistema de inversores en startups y, también, el hecho de tener un segmento que podemos industrializar con mucha menor inversión ha sido uno de los motivos de la decisión. Por eso el cambio nos genera un retraso en el plan. Aunque nos requiere menos inversión, la producción se retrasa y las unidades son menos porque al final también es una categoría que te permite encontrar rentabilidades con producciones más bajas. No hay ninguna fábrica de un segmento de este tipo que haga más de 30.000 coches al año, frente a estos (señala el Animal) que hacen 500.000 coches al año. Entonces la escala de la producción en general es más baja porque las cifras del mercado son menores.

Pero, casi todas las marcas empiezan por un producto aspiracional. Un modelo preserie, con unas pocas unidades muy caras que ayudan a financiar el resto. ¿Por qué empezar por el Animal, un coche que se esperaba de volumen?

Por dos motivos. El primero, al final nuestra visión de hacer vehículos sostenibles, De primeras, hacer un GT muy exclusivo e inaccesible para la gente… pues era complicado desde el punto de vista de coherencia de marca. Y luego, porque queríamos probarnos en el segmento más complicado. Es decir, si tú haces un GT de un millón de euros, te puedes permitir muchas licencias por el camino. El segmento más complicado que hay es un compacto porque desde el punto de vista de diseño, de costes, de pesos… Estás en un entorno mucho más competitivo y mucho más complejo. Nosotros queríamos examinarnos a nosotros mismos en el segmento más complejo que es este, para que luego, vayamos a donde vayamos, todo sea más sencillo de desarrollar.

¿Dónde está la rentabilidad? Porque Volkswagen asegura que no le interesa vender un coche eléctrico por debajo de 25.000 euros. ¿Dónde creéis que podéis tener rentabilidad? ¿Dónde creéis que fallan las grandes? ¿O es que directamente no les interesa porque el nicho de mercado es muy pequeño?

Un segmento M1 (el del coche tradicional) por debajo de 25.000 euros es muy complicado. Yo creo que no les interesa. Uno, porque el nicho de mercado todavía es pequeño aunque está creciendo mucho. Ellos son muy grandes y van a otros volúmenes. Y dos, porque este nicho canibaliza sus ventas. Es decir, si por cada coche L7, ligero, urbano y más barato que vendan van a dejar de vender un M1, no les compensa. Los grandes fabricantes, bueno, algunos están pensando en entrar, y yo creo que acabarán entrando casi todos, pero de momento yo creo que prefieren vender turismos más grandes, más complejos y más caros, porque al final es canibalizarse su propio mercado.

Liux Animal

A la hora de homologaciones, pruebas… ¿nos puedes decir un poco los siguientes hitos a ir cumpliendo para poder lanzar el coche?

Sí, tenemos que hacer una preserie de vehículos. Tenemos que hacer una serie entre 5 y 10 unidades. Esos vehículos, una parte de ellos, van a homologación. Y si levantamos la financiación en todos los tiempos que tienen que ser y demás, estaremos homologando en el primer semestre del año que viene. Y de ahí a producción en 2025.

¿Y pruebas de calidad? Las pruebas en condiciones extremas… Cualquier fabricante suele necesitar un año, o un año y pico…

Pero este segmento es más sencillo. Este segmento no lleva ESP, no lleva airbag, hay una serie de requisitos que tienen que ver con homologación que no llevan estos coches. Y bueno, lo que más tiempo te lleva es precisamente estos ajustes porque, además, son muy poquitas empresas las que los hacen. Y el cuello de botella ahora mismo es enorme, porque como hay tantos empresas chinas intentando homologarse en Europa que los tiempos se han disparado en los coches M1. Esto que es un L7, los tiempos de homologación son más cortos. Esperemos que no desembarquen en millones el año que viene y también se disparen los tiempos, pero en principio no debería.

Siendo una empresa pequeña, supongo que os costará más encontrar baterías a buen precio, en comparación a un gran grupo, siendo este uno de los principales costes. ¿Cómo conseguís que sean más rentables? ¿Cómo conseguir un mayor margen de beneficios que una empresa grande que quiera entrar a un segmento tan pequeño?

Es que no hay muchas empresas grandes que estén en este segmento. Realmente alguna se ha metido en un L6, pero no hay casi ningún fabricante grande que esté haciendo un segmento L7. A día de hoy el Mobilize Duo (Renault) tiene una versión L7 (cuadriciclo pesado). Pero es un coche diferente también, una mezcla de moto y coche, pero no hay ningún grande metido. Es una de las ventajas, no están los grandes y por lo tanto la competencia no es tan feroz. Los fabricantes son de tamaño pequeño-mediano, compites un poquito más de tú a tú con ellos.

¿Cómo creéis que va a evolucionar el mercado?

Nosotros creemos que esta categoría tiene mucho sentido. Estamos viendo ya un crecimiento bastante grande en los dos últimos años, de un 20% de crecimiento anual del segmento y la proyección es que el segmento va a crecer mucho en los próximos años. Y al final es que tiene todo el sentido. El 97% de los trayectos de ciudadanos europeos medios diarios es de menos de 100 kilómetros y la ocupación en las ciudades es de inferior a 1,4 personas por coche. Entonces la gente utiliza coches diseñados para viajar y para que vayan cinco personas, de tonelada y media o dos toneladas de coche. Son muy ineficientes, muy caros, muy pesados. Entonces, nosotros sí que creemos que el futuro de la movilidad en ciudades va por coches mucho más eficientes, coches diseñados para car sharing, compartidos. Eso es un poco a lo que estamos intentando anticiparnos.

¿Y qué ventaja tiene de cara al cliente optar por un cuadriciclo pesado en vez del ligero?

Yo creo que son varias, en general un cuadriciclo pesado por la complejidad y el tipo de homologación y el proceso productivo es un coche más sencillo y más barato, este coche va a estar por debajo de 20.000€. Frente a un Smart, que ha estado a 30.000€, generalmente. Es una reducción de coste importante. Y también es un tema de eficiencia y de coste no solo del precio de entrada del coche, sino el cost of ownership que se llama, el coste de la vida completa del coche. Al final, en un vehículo de este tipo que pesa 550kg, gastas mucha menos energía. La factura de cada kilómetro recorrido es mucho más baja.

«Los precios de los coches que se veían hace 10 años ya no se ven. Y no se van a volver a ver»

Y si esa gente se compraba antes, hace 5 años, un coche por 14.000 euros. ¿Cómo convencerle de que pague 19.000 por un coche que hace 150 kilómetros de autonomía?

Sí, pero es que la alternativa son coches de bastante más costo. En los M1, los precios que se veían hace 10 años ya no se ven y probablemente no se vean. No solo porque los fabricantes han metido costes mayores, sino porque las propias homologaciones, o sea los coches hoy en día son mucho más complejos que hace 10 años. Por todo, por cómo son los chasis, cómo son los sistemas de seguridad pasiva y activa. Al final un coche cada vez tiene más electrónica, cada vez tiene más complejidad y eso hace que el coste sea mayor. Pues los M1 ya no los vamos a ver a los precios que se veían antes. Al final el precio que estamos planteando en el mercado comparado con un segmento M1 es muy competitivo.

Pero, si es urbano ¿por qué optar por el Geko, que es un poco más grande, un poco más complejo que un Citroën AMI o un Mobilize Duo? Por encima, el MG4 Electric ya se vende a 19.000€, como seminuevo. ¿Cómo competir?

Pero es un seminuevo. El Geko, nuevo, va a ser más barato y seminuevo bastante más barato. Hay una diferencia de precio relevante. Y luego es un poquito más grande, pero al final esto es bastante más pequeño que un MG. Mide 2,70m de largo, o sea de tamaño es como un Smart. La versatilidad que tiene en ciudad es bastante mayor que un turismo. Con un cuadriciclo ligero no puedes ir a más de 45 km/h. Las ciudades como Madrid, con circunvalaciones, son su nicho. Con un L7, al final tienes un coche… El L6 está muy limitado porque no puedes salir de calle normal y corriente, pero con el Geko puedes meterte en autopista. Y si en Madrid tienes 3 millones de habitantes en el centro, tienes 3 millones y medio en la periferia. Al final, para cualquier persona, que más del 90% de sus desplazamientos son dentro de un entorno metropolitano, este coche le soluciona cualquier movimiento.

Y para esas personas, la carga, su toma, la potencia…

Lo bueno de este es que con un enchufe de tu casa, sin tener que instalar un cargador, lo tienes cargado entre 2 y 3 horas. O sea que lo enchufas cada noche en tu casa en un enchufe normal, sin tener que hacer una instalación específica y lo tienes cargado.

Y ya que hablamos de MG, ¿cómo veis la entrada del fabricante chino? ¿Pueden entrar también en este segmento?

Ya hay un vehículo chino en este segmento que se llama XEV Yoyo, y bueno, pues entró el año pasado en Europa. Hombre, nosotros… qué te voy a decir yo, ¿no? Pero nuestro posicionamiento como producto es el de un producto de bastante más calidad. O sea, es… bueno, es comparar dos cosas que están en el mismo segmento pero que desde un punto de vista de producto están bastante lejos.

Entiendo que el cliente particular puede valorarlo, pero un car sharing que lo que necesita son 4 ruedas para moverlo de un lado a otro…

Un car sharing necesita autonomía, necesita que el coche le dure, necesita un valor residual alto… Necesita muchas cosas. La calidad también para ellos es súper relevante.

En ese caso, ¿buscáis algo muy tecnológico o algo minimalista? Es decir, apostar a la fibra de lino, que pese poco y poquita cosa más…

Bueno, el equipamiento estándar sí que lleva cosas que muchos cuadriciclos no llevan. El paquete base es un paquete con unos mínimos bastante altos, pero no vamos a entrar en una complejidad muy grande de extras. Sí que va a llevar aire acondicionado, por ejemplo.Queremos mantenerlo sencillo y centrarnos en que el producto sea muy atractivo de base.

Hablabais de utilizar Android Automotive ¿Habéis pensado algo que os identifique?

Sí, va a ser molón, va a ser bastante moderno, bastante chulo.

¿Habéis pensado en personalización en plan tiradas cortitas pero personalizadas, como hace por ejemplo Citroën con el AMI para sacarle más rendimiento al coche?

Sí, sí, ahí os vamos a divertir, hay que hacer cosas chulas. Luego el mercado es el que te va mandando. Y tú piensas una cosa, pero empiezas a vender y te das cuenta de que los que les interesa son otros y ahí tienes que ser muy flexible

¿Y opciones comerciales?

Sí, el coche tiene la posibilidad de quitarle un asiento y que te sirva como vehículo de delivery. No lo vamos a vender específicamente como vehículo de delivery en los primeros años, pero sí que ya tenemos incluso prediseñado una versión de delivery para el tercer o cuarto año. Porque al final la plataforma es bastante interesante para ese tipo de uso.

Liux Geko (primer plano) y Liux Animal

Suponemos que me compro un Liux Geko, ¿el servicio postventa?

La venta va a ser online para consumidor final y ahí vamos a trabajar con un operador logístico que hace el delivery del producto una vez se hace la compra online. Y en el servicio postventa, tenemos un preacuerdo con una red postventa de las top europeas. De momento no lo podemos anunciar pero ya hemos firmado con ellos y es una red que está por toda Europa, que tiene una mayoría ya de sus talleres formados para mantenimiento de eléctricos.

Y en esta red, ¿necesitaréis luego técnicos cualificados? Por aquello de la fibra de lino…

Nuestro coche no requiere una formación específica. En el material hay que diferenciar dos casos. Con choques leves es muy flexible y puede tener micro roturas pero en principio no hay bollos. Si hay un golpe más grande lo que hay es rotura, no hay bollo grande y lo que hacemos es sustitución de pieza. O sea, nosotros tenemos que hacer un delivery directo de pieza de sustitución al taller con el que trabajamos. Y la batería, sí que damos servicio post venta nosotros mismo porque ensamblamos nuestras propias baterías. Como al final es lo más relevante dentro de lo que se te puede estropear del coche, ahí sí que damos el servicio nosotros.

Hablando de baterías, ¿calculáis cuánto puede costar su sustitución en un futuro?

El coste para un cliente de una batería de este tipo va a estar entre 5.000 y 6.000 euros. El tema es que nosotros a medio plazo lo que queremos es alquilar la batería. O sea que tú en vez de comprártela, que tengas una suscripción, pagues mensualmente y te olvides. Se te estropea, se te cambia, se te arregla… O sea, digamos que tú pagas por tener tu batería funcionando. Pese a ello, los fabricantes de celdas nos dan una vida útil de 200.000 kilómetros para mantener el 80%.

Y con esas baterías, ¿tenéis algo pensado para ellas?

Sí, hay dos opciones. Una está cogiendo mucha fuerza, que es la segunda vida como acumulador de renovables. Porque cada vez hay más proyectos de renovables que requieren un backup, que requieren baterías estacionarias. Y estas baterías con una reprogramación se pueden ir directamente allí. Hay un mercado secundario muy interesante, que además está creciendo mucho. Y si no, pues el reciclaje. De estas baterías ya prácticamente se recicla todo. Porque como son materiales caros, hay un incentivo grande para reciclarlas. O sea que probablemente sea una combinación de las dos.

Terminamos la entrevista con Antonio Espinosa, no sin antes deseándole suerte para que el proyecto llegue a buen puerto. Seguiremos atentos de todo lo que suceda con Liux, su Geko y, quien sabe, si algún día con su Animal.

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Fotos | Liux


La noticia

Liux, una startup española, cree tener el coche eléctrico perfecto para Europa. Hemos hablado con su CEO

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por
Alberto de la Torre

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