«Así no puedes ganar dinero»: Ford tiene claro que las baterías de 1.000 kilómetros son un problema

Conseguir baterías de autonomías enormes o, por el contrario, apostar por un modelo más modesto pero, también más barato. La industria lucha por establecer su modelo y Ford lo tiene claro: las enormes baterías de 700, 800 y 1.000 kilómetros son inasumibles económicamente.

«Pero yo con mi diésel…» Es una de las frases más repetidas cuando se habla de coches eléctricos. Yo con mi diésel hago más de 1.000 kilómetros con un solo depósito. Sí, y para convencer a este tipo de conductor, algunas firmas se han lanzado a conquistar la batería de los 1.000 kilómetros de autonomía.

Estas baterías han sido, anunciadas, en su mayoría, por fabricantes chinos. CATL ya anunció en 2022 que puede conseguirlo con su modelo Qilin. Zeekr, que está trabajando en su desembarco en Europa, la marca ya ha homologado autonomías superiores a esta barrera con su Zeekr 001.

1.000 kilómetros que no son tal. Pese a todo, los anuncios de las baterías de los 1.000 kilómetros hay que tomarlas con pinzas. Esos 1.000 kilómetros son siempre cifras homologadas bajo el ciclo CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Estas pruebas son más laxas que el antiguo NEDC que utilizábamos en Europa. Y este NEDC es menos exigente que el actual WLTP.

Unos test de homologación que, además, tampoco se acercan a las cifras reales cuando circulamos con nuestro coche en el día a día. Especialmente cuando lo hacemos por carretera, donde la autonomía es clave para saber dónde paramos y por cuánto tiempo. En el ciclo urbano, el número de kilómetros es más secundario (salvo taxis o transporte de mercancías), pues será más sencillo tener un enchufe aa mano.

Extremadamente caras. El problema de estas baterías enormes, con capacidades superiores a 100 kWh, es que son carísimas. Tan caras que NIO asegura que su batería de 1.000 kilómetros es tan cara como todo un Mercedes Clase C o su propio NIO ET5. Esto reduce el público objetivo a un nicho de mercado muy pequeño.

Las baterías de unos 100 kWh, son baterías NMC o NCA, mucho más caras por sus propios componentes que las LFP. El empleo de níquel, cobalto o manganeso dispara su precio para tener baterías menos sostenibles. Las tecnologías de baterías sólidas o semisólidas, como la presentada por NIO, aun tienen mucho camino para desarrollarse y ser económicamente viables a gran escala.

Una lucha por la rentabilidad. Este tipo de baterías son, a ojos de Jim Farley, CEO de Ford, insostenibles económicamente. «Todo lo que escucho son esos anuncios de autonomías de 450 millas (724 km), 500 millas (805 km)… Esas baterías son enormes; si tienes baterías así, no puedes ganar dinero. No buscamos alcanzar las 600 millas (966 km)… Estamos tratando de construir la batería más pequeña posible para (lograr) una autonomía competitiva», ha señalado en palabras recogidas por The Verge.

La gran diferencia de Ford con otras marcas de vehículos eléctricos está en la parte económica. Tesla, quien ha trabajado desde cero con el coche eléctrico y ha creado una nueva forma de trabajar, ha conseguido ser mucho más rentable que sus competidores y augura una dura batalla en lo que a precios de sus coches eléctricos se refiere.

Los otros grandes competidores que trabajan de forma opuesta a Ford son lso fabricantes chinos. Estas compañías están inmersas en una guerra de precios que les está haciendo perder miles y miles de dólares por cada coche eléctrico vendido. De hecho, ya se espera que algunas firmas puedan caer por el camino.

Jugando sobre seguro. Las enormes inversiones que los fabricantes están teniendo que destinar al desarrollo del vehículo eléctrico, obligado por las políticas europeas y favorecidas por los alicientes estadounidenses a la producción de este tipo de vehículos, está obligando a las compañías tradicionales a andarse con pies de plomo.

No es casual que los vehículos menos rentables estén abandonando el mercado. Hasta ahora, los utilitarios y los compactos eran todo un aval. Sin embargo, los planes para electrificar la flota ha disparado sus precios, pues también ha encarecido sus costes. Tanto que el Ford Fiesta o el Volkswagen Polo desaparecerán o están en la cuerda floja.

La solución: cargar más veces. Con esta fotografía delante parece que solo queda un camino: desandar parte del camino. La apuesta por las baterías LFP, menos densas energéticamente, con autonomías menos ambiciosas pero, sobre todo, mucho más baratas, es total. De hecho, su producción, en los últimos meses, ha aumentado considerablemente.

Algunos fabricantes están apostando por este tipo de compuestos, sobre todo, en sus modelos de entrada, con China a la cabeza. Pero, además, se considera pieza fundamental para conseguir abaratar y popularizar el coche eléctrico. Si el precio de la batería es alto, los márgenes de beneficio se reducen y en los modelos más pequeños es decisivo a la hora de decidir si se lleva o no adelante el nuevo proyecto.

Al tiempo que Ford confirma esta hoja de ruta, ha llegado a un acuerdo con Tesla para cargar los coches del óvalo azul en sus puntos de recarga. Jim Farley, CEO de Ford, asegura que lo importante es dotar de una red lo suficientemente densa para que el conductor siempre esté cubierto.

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Foto | Ford


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«Así no puedes ganar dinero»: Ford tiene claro que las baterías de 1.000 kilómetros son un problema

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Alberto de la Torre

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